2026年8月18日，路透社报道称，两家中国国有航运巨头——中远海运能源运输股份有限公司（COSCO Shipping Energy Transportation）与招商局能源运输股份有限公司（CMES）——已停止派遣旗下油轮穿越霍尔木兹海峡与曼德海峡。取而代之的是，它们的VLCC超大型油轮正在阿联酋富查伊拉港外以及阿曼港附近锚地，通过船对船（STS）转运方式收取中东原油。如果您负责 中国到海合会国家货运专线，例如 中国到沙特、中国到阿联酋 或 中国到阿曼，那么这一动态不仅是石油市场新闻，更释放出明确信号：该地区主要海上咽喉仍处于不稳定状态，而替代物流正集中在中国集装箱货可能已经在使用的同一批绕行枢纽。
这两家运营商合计控制超过100艘VLCC超大型油轮；冲突爆发前，它们承担了中国从中东进口原油约一半的运量。据业内人士透露，在与中国中央主管部门沟通后，两家公司于7月底起避免同时穿越霍尔木兹与曼德海峡，并且这一变化已在船舶跟踪数据中清晰可见。Vortexa与Kpler数据显示，6月和7月，中资及香港关联船舶在阿曼湾进行船对船转运的原油量日均超过60万桶，而4月和5月几乎为零。
中国国有油轮为何放弃两条咽喉航道？
三大因素推动这一转变。
1. 霍尔木兹海峡事实上已对主流商机关闭
自2026年3月2日伊朗伊斯兰革命卫队宣布封锁海峡以来，通行量急剧萎缩。据Kpler与劳氏近期报道援引的数据，日均通行船舶从100艘以上降至约5艘，且近70%的已记录通行船舶要么关闭AIS、要么走未分类航线。对于依赖主流保险公司与国际交易对手的国有船队而言，进入该海峡带来的法律、保险与制裁风险已高到不可接受。
2. 曼德海峡同样被回避
也门胡塞武装于7月20日宣布对沙特实施海上禁运，并持续袭击商船。就连进入红海在延布装载沙特原油的中资关联油轮，也被观察到空载北上穿越苏伊士运河，改在埃及地中海港口塞得克里尔（Sidi Kerir）装油，以规避红海南端出口风险。这与已经影响集装箱航线的 红海及曼德海峡大范围中断 如出一辙。
3. 保险与交易对手风险
与规模较小或受制裁容忍度更高的运营商不同，中远海运与招商局能源运输必须维护其与主流保险公司、船级社及国际交易对手的关系。在劳氏市场协会（Lloyd’s Market Association）发布指引、指出支付某些霍尔木兹过境费用可能导致战争险失效后，这些船队选择完全停止进入风险水域，是合乎逻辑的应对。我们在 劳氏市场协会条款解读 一文中已详细分析过这一保险困境。
富查伊拉与阿曼的船对船转运模式是怎样的？
船对船转运是指由一艘较小或短驳油轮把货物运过危险航段，再在海峡外相对安全水域将货物过驳到等待的大型VLCC上。对中国买家而言，目前的主要收货点包括：
- 阿联酋富查伊拉：位于霍尔木兹海峡以东的海湾东岸港口，已经崛起为关键绕行枢纽。
- 阿曼附近锚地：阿曼苏哈尔等港口所在的阿曼湾水域。
- 埃及塞得克里尔：经苏伊士运河可达的地中海装油点，在红海出口受阻时使用。
路透社报道称，8月至9月中旬期间，约有两打中远海运与招商局能源运输旗下的VLCC计划在霍尔木兹外装油，主要集中在富查伊拉和阿曼附近。阿曼—中国航线日租金已涨至约14万美元，单日利润约11万美元，而战前同类航线约为3至4万美元。
| 转变项 | 冲突前 | 当前替代方案 |
|---|---|---|
| 装货地点 | 海湾内码头 | 富查伊拉 / 阿曼 / 塞得克里尔 |
| 主要使用咽喉航道 | 霍尔木兹海峡 + 曼德海峡 | 中国VLCC主动规避 |
| VLCC单日利润 | 3–4万美元 | 约11万美元 |
| 风险分配 | 买方在海湾码头提货 | 产油国或短驳油轮承担穿越风险 |
| 对华原油影响 | 短程直航 | 航程更长、船日更多、成本更高 |
为何事关中国—海合会集装箱货运？
VLCC不装载集装箱，但同样的咽喉航道与绕行逻辑深刻影响集装箱市场。当最大的国有油轮船队判定霍尔木兹与曼德海峡不再可通行时，集装箱航线收到的信息是：该海域风险是结构性、而非暂时性的。
1. 富查伊拉与阿曼承接更多区域货流
我们在 富查伊拉港绕行指南 中指出，该港正成为杰贝阿里之外绕开霍尔木兹的重要选择。中国VLCC的转向进一步为同一水域增加了油轮交通、船对船作业、港口拥堵和锚地竞争。如果您的集装箱航线已经在考虑以富查伊拉或苏哈尔作为曼德/霍尔木兹直航的替代，现在这些枢纽还要与日益壮大的原油转运网络共享资源。
2. 保险费与战争风险附加费居高不下
连中远海运与招商局能源运输这类全球最具信用等级的船队都无法获得可接受的霍尔木兹险种，说明保险公司已将风险视为系统性。集装箱船舶的战争险保费定价基于同一批市场数据。只要咽喉航道仍被主流航运视为禁区，战争风险溢价就会持续计入中国—海合会运费。
3. 长航线消耗运力
规避霍尔木兹与曼德海峡意味着更长航距、更多航行天数和更低的船舶周转效率。集装箱服务同样如此。每季度可用往返航次减少会收紧运力，即便需求不变也会支撑运价。
4. 卖方交货可能成为常态
据报道，沙特阿美与ADNOC已开始通过海峡外的船对船转运向亚洲买家交付原油，并由卖方承担危险航段。类似模式可能向集装箱物流延伸：承运人或货代越来越倾向于在平安枢纽预置库存，再用短驳支线完成末端交付，从而改变 DDP 供应链结构。
按海合会目的国分析影响
阿联酋
富查伊拉是最大受益者，也是最大的拥堵风险点。更多STS作业意味着锚地需求上升、短驳船往来增加、引航与港口服务承压。与此同时，阿联酋东海岸位置使其成为中国货绕开霍尔木兹的天然集散地。如果您的供应链依赖 中国到阿联酋货运，预计船公司会把更多航线改经富查伊拉或杰贝阿里，并配套更长的支线接驳。
阿曼
苏哈尔位于霍尔木兹海峡出口外侧，已经在接收额外支线流量；萨拉拉位于阿拉伯海，完全绕开该海峡。阿曼正同时成为原油与集装箱两大绕行方案的关键中转枢纽。我们的 中国到阿曼集装箱运输指南 详细说明了当前港口状况。
沙特阿拉伯
沙特原油仍在输往中国，但越来越多地通过富查伊拉外的船对船转运，或经好望角/苏伊士的更长航线完成。对集装箱货而言， 胡塞海上禁运 叠加霍尔木兹封锁，使红海与海湾两条通道都面临风险。使用 中国到沙特货运 的货主应预留更长交期，并考虑在迪拜或阿曼建立前置库存。
卡塔尔、科威特与巴林
这些市场高度依赖杰贝阿里中转，且日益依赖阿曼或富查伊拉的支线服务。任何上述绕行枢纽的拥堵都会迅速传导至多哈、科威特城和麦纳麦。直航有限，提前订舱与集货变得尤为关键。
货主现在应采取的措施
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将霍尔木兹与曼德海峡视为长期风险 中远海运与招商局能源运输的决定是结构性市场信号，而非短期绕行。应持续为中断做准备。
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为中国—海合会交期增加10–20天缓冲 无论是因绕航、类STS支线安排还是港口拥堵，安全库存都比断货成本低。
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提前3–4周预订整柜/拼箱舱位 可靠航次减少，临时订舱既贵又难。尽早锁定 海运 舱位。
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确认战争险条款措辞 明确保单是否覆盖实际使用航道，以及支付任何过境费用是否会导致保险失效。
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利用富查伊拉、苏哈尔或萨拉拉前置库存 将库存放在远离直接咽喉的枢纽，可降低每一票货都撞上同一瓶颈的概率。
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高时效货物改走空运 对高价值或季节性货物， 中国到中东空运 可完全避开霍尔木兹与曼德海峡。
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复核DDP合同条款 滞港费、滞箱费、不可抗力及保险责任必须划分清楚。可靠的DDP货代应替您承担这些风险。
常见问题
中国国有油轮既然没有被直接攻击，为何要避开霍尔木兹？ 风险不仅来自直接袭击。主流保险公司、战争险条款与国际交易对手关系，使国有船队面临的法律与财务风险不可承受。
这会影响中国到海合会的集装箱运输吗？ 会。集装箱服务使用同样的航道、保险市场和绕行枢纽。富查伊拉/阿曼的风险与拥堵会向集装箱物流传导。
富查伊拉会取代杰贝阿里吗？ 富查伊拉正成为石油与集装箱共同的重要绕行枢纽，但容量有限。它是替代方案，而非无缝替代。
中国到海合会运费会继续上涨吗？ 只要咽喉航道不稳定、船舶周转紧张，战争险附加费和拥堵成本就会持续对运价构成上行压力。
什么是船对船（STS）转运？ 指两艘船在锚泊或航行中直接过驳货物。大型船舶在安全水域等待，由较小船舶完成危险航段运输。
GCC Freight 如何应对
在 GCC Freight，我们把每一航运周都当作独立的风险决策。运营团队当前正在：
- 每日跟踪 UKMTO、IMO 及船旗国航行警告；
- 为每一票 FCL/LCL 选择最稳定的航线与承运人；
- 在霍尔木兹或曼德海峡直航受阻时，提供富查伊拉、苏哈尔、萨拉拉前置仓储方案；
- 为紧急货物提供经阿曼或阿联酋的海空联运；
- 在每次过境前确认战争险覆盖范围及过境费条款；
- 办理 清关、SABER、ESMA 等单证，确保货物到港后不因手续滞留。
无论您的货物已在海上，还是正在规划下一批出运，现在都应与同时熟悉中国出口端与海合会进口端的货代复核航线、保险与交期。
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