做中国到海湾货运专线的进口商都熟悉这个场景：交期临近，你联系货代订舱，却发现合适的船班在开船前三周就爆舱了。在今年的旺季，这已经不是意外，而是发往吉达、霍尔法坎和杰贝阿里的大部分航次的常态。
这篇文章讲清楚三件事：2026 年旺季为什么和往年不同、你的预算里该预留哪些附加费、以及我们在沙特、阿联酋、科威特、卡塔尔、阿曼、巴林、约旦客户身上实际执行的订舱打法。
为什么今年旺季不一样
往年的驱动因素都在：11 月底的白五（White Friday）、年末零售、电商备货。变化在于，拥堵已经从季节性现象变成了结构性问题。
中国港口的拥堵挺过了黄金周。 Linerlytica 9 月 8 日的数据显示，全球港口拥堵吸纳的运力超过 400 万标箱，上海港平均等泊 4.72 天，部分码头峰值达到 12 天。原本市场预期黄金周能充当泄压阀，随后几天的走势证明恰恰相反：Dimerco 10 月 1 日发布的亚太货运报告把今年形容为一个「拒绝结束」的旺季——AI 硬件、半导体和年末零售需求仍在填满亚洲出港的每一条船。
霍尔木兹海峡自 2026 年 2 月 28 日起对集装箱航运实质关闭。 经吉达、霍尔法坎、富查伊拉、塞拉莱的陆桥绕行方案已经常态化，但运力有限，装不下全部货量。我们在中东运费暴涨分析里写过：这个市场真正稀缺的不是价格，而是能确认装船的舱位。
停航（Blank Sailing）被用得更狠。 Drewry 统计第 37–41 周计划开航的 729 班船中取消了 47 班，约 6%；其中包括马士基在黄金周后从宁波（10 月 8 日）和上海（10 月 10 日）出发的取消航班。船公司用停航消化船期扎堆，意味着甩柜（Rollover）风险会持续到 10 月中下旬甚至更久。
结论：不要用 2023、2024 年的经验规划第四季度。Sea-Intelligence 预计运力紧张会延续到 2027 年，老规则在这个市场已经失效。
海湾需求日历：压力到底在哪些周
旺季的每一周并不等价。以下是我们监测的海湾航线需求节奏：
| 时段 | 事件 | 对中国出港航线的影响 |
|---|---|---|
| 10 月 | 黄金周后复产 + 上海宁波积压货出运 | 补订舱潮抢同一批舱位，运价不再像往年一样回落 |
| 11 月 | 沙特、阿联酋白五（11 月下旬当周）+ 电商备货 | 空运全年最旺，PSS 读数全年最高 |
| 12 月 | 阿联酋国庆日（12 月 2 日）+ 年末促销 | 压力持续，1 月订舱提前启动 |
| 2027 年 1 月 | 迪拜购物节 + 斋月前置备货（斋月预计 2 月初开始） | 第二轮需求，部分消费品比 11 月更旺 |
| 2027 年 2 月 | 斋月 + 中国春节工厂停工 | 航班减少，新订舱基本冻结 |
实操结论：货要赶白五促销的，最迟 10 月初就要完成订舱；做斋月消费品的，现在就要排产排舱，因为 1 月船期是 2 月拥堵前最后一个舒服的窗口。合规动作要同步启动——发往沙特的货物需要有效的 SABER 认证，订舱再早，证书缺失也会把货卡在海关节省不下来的时间里。
附加费预算：第四季度账单上会有什么
正常市场里，海运费基价占你付给船公司费用的 70%–80%。今年中国到海湾的航线上，这个比例大幅下降，船公司通过明细化、公开化的附加费收回成本。以下数字来自 2026 年船公司实际公布的费率：
| 附加费 | 公布水平 | 范围与生效时间 |
|---|---|---|
| 旺季附加费（PSS） | 每个集装箱 800 美元 | 马士基，中国主要港口至全部海湾目的港，2026 年 1 月 1 日生效 |
| 旺季附加费（PSS） | 20 尺 500 美元、40 尺 1000 美元 | 赫伯罗特，远东至海湾，2026 年 3 月 6 日生效 |
| 战争风险附加费（WRS） | 干柜 1500 美元/柜，冷藏及特种柜 3500 美元 | 赫伯罗特，经霍尔木兹前往上湾地区的货物，2026 年 3 月 2 日生效 |
| 紧急冲突附加费 | 20 尺 2000 美元、40 尺 3000 美元 | 达飞（CMA CGM）海湾航线 |
| 区域成本回收费（RCR） | 因船公司而异 | MSC 自 2026 年 10 月 1 日起对欧洲—中东订舱开征，预计类似费用会蔓延到亚洲—海湾航线 |
叠加后的现实区间：每个 40 尺柜在海运费基价之上再加 1000–3000 美元，具体取决于船公司、航线和卸货港。我们反复提醒客户的一句话：一定要船公司提供分项报价，把基价和每一项附加费拆开，永远不要只对比总价。每一项费用的含义我们在中国到中东海运附加费详解里逐条讲过。
有一点值得单独强调：只要霍尔木兹的限制不解除，WRS 就挂在每一条过峡航线上，旺季结束它也不会消失。2027 年的预算里也要给它留位置。
当前运价水位：做预算该参照的数
以下数字反映 2026 年 9 月至 10 月初的市场读数，按周波动，仅作参考：
| 指标 | 水平 | 对比 |
|---|---|---|
| SCFI 波斯湾航线 | 6135 美元/TEU（9 月 4 日读数） | 约为危机前水平的 3–4 倍 |
| 中国至吉达现货均价 | 10870 美元/FEU | 较 2026 年 2 月底上涨 256% |
| 中国至霍尔法坎现货均价 | 10626 美元/FEU | 较 2026 年 2 月底上涨 479% |
| 中国至杰贝阿里全程价（40 尺高柜） | 8000–9000 美元 | 高于疫情期间的历史峰值 |
| 中国至吉达/达曼全程价（40 尺高柜） | 10000–11000 美元 | 体现红海门户拥堵溢价 |
两个数字值得多看一眼。第一，杰贝阿里和吉达之间的价差最高可达每个柜子 2000 美元，选哪条路线本身就是一个财务决策，不只是操作偏好。第二，船公司部分恢复苏伊士运河通行改善了喂给吉达的亚欧段运力，但对一条还抛锚在上海港外的柜子毫无帮助。
我们在客户身上实际执行的订舱打法
在这条线上做了十年，以下是我们每个旺季真实执行的顺序：
至少提前三到四周订舱。 2024 年的标准提前期是两周，现在这样做的结局多半是甩柜。10 月、11 月的船，要在生产还没结束时就确认舱位。
截关前 72 小时复核船期。 停航通知发得很晚，上个月确认的订舱可能已经被甩。最后一刻核对船期的人，是在问题变成事故之前发现问题。
一条航线不够，用两家船公司、两条路径。 发沙特的标配是吉达直航 + 杰贝阿里中转加陆运备用；发阿联酋和北湾的，直航班次与霍尔法坎、富查伊拉（海峡外）对比着选。
拿出货量换保舱协议。 每月稳定出 5 个以上柜子的，去谈 NAC（指定客户协议）或带保舱条款的量价协议，而不是只谈折扣费率。在现在的市场里，一个价格公道、保证上船的舱位，远比一个打折的浮动价值钱。
订舱前先拼货。 舱位紧张的市场里，拼箱（LCL）单价畸高、甩柜排队最久。拼成整柜（FCL）或走货代仓库的集货计划，按立方米计通常能省 15%–25%。
真正的紧急货留一条空运通道。 生产延误撞上固定交期时，海空联运比全程空运便宜、比等下一班船快。具体对比见我们的中国到沙特、阿联酋空运与海运对比指南。
每个旺季都会重复出现的五个错误
- 只拿基价比报价。 同样总价的两个报价，隐藏附加费可能相差每柜 1500 美元。
- 只看运费、不看免箱免堆期。 拥堵码头多压 5 天，成本可能比整笔 PSS 还高。
- 只押一条路线。 一班船取消、没有备选，就是多等两周，有时甚至要向你的客户赔延期违约金。
- 白五的货 11 月才订舱。 11 月下旬的保舱位，10 月就被订走了。
- 在中国一端没有现场视野。 船公司公布的班轮时刻表对泊位和堆场的真实状况一无所知。在深圳有团队的货代，能直接查起运港现场，而不是依赖理论船期。
写在最后
2026 年中国到海湾的旺季是个硬市场：起运港拥堵、目的港海峡关闭、中间附加费层层叠加。但提前订舱、拆明细算账、分散风险的进口商，并不会比往年多受多少罪。一票货能不能按时落地，差的不是运气，是订舱计划。
如果你的货未来几周将从中国发运，本周就联系我们：我们帮你复核路线选择、对比全程到手价，并在舱位售罄前完成确认。
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